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La coordinadora de estos estudios en la sede de la Universidad Tecnológica en Fray Bentos, Dahiana Silva, que también es docente de alta dedicación, conversó con Somos Uruguay Revista sobre los aspectos académicos y prácticos de esta carrera, que ha tenido muy buena recepción

¿Cómo nacen los estudios de Ingeniería en Logística que se dictan en las sedes de Fray Bentos y Rivera de la UTEC?

La Universidad Tecnológica del Uruguay (UTEC) es una universidad relativamente nueva, y las carreras que allí se dictan son producto de un estudio que se hizo a nivel nacional, y luego a nivel departamental, con respecto a la oferta terciaria universitaria que había en el país. De acuerdo a las necesidades que se detectaron en cada una de las regiones y los departamentos fue que surgieron este tipo de carreras, y una de ellas es la de Ingeniería en Logística. Esto también respondió a la necesidad de acercar la educación terciaria universitaria al interior del país.

En particular la carrera de Ingeniería en Logística constituye una oportunidad para formar profesionales calificados en ese sector que presenta un gran dinamismo en lo que tiene que ver con la economía nacional, y tiene una gran inserción laboral.

Los egresados de esta carrera, al finalizar el plan de estudios de cinco años (con la posibilidad de acceder al título intermedio de tecnólogo logístico al finalizar el tercero), incorporan todo lo referente a formación, destrezas y habilidades específicas que le van a permitir actuar profesionalmente en el ámbito de la logística empresarial y la logística multimodal. Estos ingenieros tienen la capacidad de diagnosticar todos los procesos logísticos, una cadena de suministro focalizada en lo que es la demanda, y además poder implementar mejoras que lleven a hacerla más óptima, más eficiente, más eficaz, más económica, y sobre todo en un marco de sustentabilidad, de acuerdo a las estrategias que sean definidas por las empresas específicas.

¿Esta carrera sirve para trabajar tanto en el sector empresarial privado como en el sector público?

Sí, no está enfocado solamente a nivel empresarial, sino también a nivel público. Se aplica en cualquiera de los dos ámbitos, público y privado. Es para la logística en general. También se puede aplicar en servicios, no solamente en productos o mercadería.

Se busca tener una visión integradora de lo que son las empresas locales con la región y el mundo, con el uso de las diferentes terminales de carga, diferentes modos de transporte, lo que significa la tercerización de las actividades logísticas, enfocada a la gestión de las fortalezas de la empresa, todo lo que lleve a generar y aumentar el valor agregado en una cadena comercial.

Hace tres años que la carrera se dicta en Rivera, y en Fray Bentos hace dos. ¿Cómo ha sido la demanda de estudiantes?

En el 2019 terminamos el segundo año de la carrera en Fray Bentos, en donde dicto clases. Arrancamos en el 2018 con una gran demanda de estudiantes, que incluso nos llevó a plantearnos un doble horario, porque hay un cupo limitado a 50 estudiantes por carrera. La UTEC está enfocada a una atención más personalizada, a una educación de calidad, entonces el uso de las instalaciones es limitado. El año pasado tuvimos doble turno por la cantidad de inscritos. Después, con el tema de las dificultades para acceder a un cuerpo docente adecuado en el interior, se unificó todo en el horario nocturno.

Para el año 2020 estamos teniendo nuevamente una muy buena recepción. Las inscripciones se reabrieron el 12 de enero, únicamente a través de la web de la UTEC www.utec.edu.uy. Luego se realiza un sorteo y se va generando una lista de prelación, por lo que el cupo es limitado.

¿Debido a esto debieron ampliar las instalaciones?

Sí, accedimos a un espacio que va a ser una sala o laboratorio logístico de unos 350 metros cuadrados donde los chicos van a poder realizar prácticas, y adquirimos —luego de una licitación— equipos móviles y fijos: racks, autoelevadores, apiladoras eléctricas, etcétera. Entonces allí se podrán desarrollar todos los cursos prácticos y simular situaciones reales en esa sala que se inaugura en estos días y estará activa para el próximo año lectivo.

De la UTEC, y particularmente de esta carrera, ¿han realizado capacitación empresarial?

Hicimos un convenio con la Asociación Comercial e Industrial de Río Negro y hemos tenido muy buena receptividad con los empresarios locales.

En ese marco, hemos realizado actividades en las que los chicos han comenzado prácticas específicamente en desarrollo de proyectos, porque tenemos un fuerte énfasis en la enseñanza del saber hacer desde el inicio, realizando actividades similares al ámbito laboral. Entonces lo que hicieron estos chicos fue ir a empresas que seleccionamos, realizaron un diagnóstico en lo que tiene que ver con abastecimiento, gestión de stock y ese tipo de tareas específicas, y después se le elaboró un informe a cada empresa, y se les hizo durante el semestre algunas capacitaciones[Dana1], sobre todo en cosas que íbamos detectando que tenían alguna carencia o que necesitaban mejorar.

¿Tienen pensado realizar algún tipo de capacitación, seminario o taller en la capital del país, en donde se concentra la mayor cantidad de operadores logísticos?

Ahora estamos armando toda la agenda para este año que comienza, y teniendo en cuenta que vamos a tener la primera generación de tecnólogos logísticos estamos pensando incorporar algún tipo de charla, incluso de difusión, para que el sector empresarial de la capital conozca cuál es nuestra propuesta y cómo estamos formando a los futuros logísticos.

En paralelo, el equipo de docentes con el que cuenta la carrera, a medida que va avanzando, detecta esas cuestiones en el sector empresarial, que a veces —por costumbre o porque hace muchos años que se hace de determinada manera— no llega a optimizar costos y tiempo. Nosotros les mostramos que existe otra manera de hacer determinadas cosas para lograr esos objetivos.

Además, tenemos vinculación con docentes extranjeros que vienen a realizar pasantías o a dar charlas (ya vinieron docentes desde Finlandia y Estonia interesados en nuestra propuesta), y eso es una buena idea para buscar alguna posibilidad de que visiten también al sector empresarial y hacer alguna actividad con Somos Uruguay Educa.

Para el 2020 llegarán docentes desde España y Chile en los meses de agosto y setiembre, y será cuestión de coordinar sus agendas y poder hacer algo en conjunto.

La capacitación empresarial es uno de los objetivos que tenemos previsto para este 2020, lo que llamamos vinculación con el medio. Tenemos previsto entonces acercarnos más a ese sector y contribuir a lo que es el desarrollo más profesional de la actividad de cada uno.

¿Qué pasa con el avance de las nuevas tecnologías en el sector de la logística?

Esa es otra cuestión que tenemos muy en cuenta. Incluso tenemos una carrera, que es Tecnología en la Información, que se dicta en la propia UTEC; entonces este año vamos a empezar a trabajar muy fuertemente en conjunto. También nos presentamos en la Agencia Nacional de Investigación e Innovación y nos confirmaron como “instituciones intermedias en logística”, por lo que vamos a empezar a trabajar en el desarrollo de nuevas tecnologías en aquellas empresas que así lo requieran para poder ser más competitivas y optimizar todo lo que tenga que ver con su actividad.

 

Vamos retornando de a poco una nueva normalidad. Prepararnos para la vuelta a esta realidad resulta indispensable. De esto se trata este Webinar: ¿Qué necesitamos saber y tener en cuenta en esta vuelta a la actividad?. Los disertantes aportarán consejos prácticos, recomendaciones útiles y acciones efectivas desde la Regulación Normativa, la Tecnología, la Gestión de Personas, el Layout Espacial y la Estrategia Comercial. Reservate dos horas de tu tiempo para conocer e intercambiar acerca del regreso a la nueva realidad. Este Webinar es SOLIDARIO. TODO lo recaudado se destina a CANASTAS Uy. Podés comprar 1 canasta ($250), 2, o las que puedas. Para comprar los tickets, entrá en este link: https://redtickets.uy/evento/La-Nueva-Normalidad-EN-ACCI%C3%93N/5286

Muchos uruguayos todavía necesitan ayuda. Que no falte un plato de comida. AYUDANOS A AYUDAR

Psic. Beatriz Martínez
Directora

Gran dilema se plantea a los padres de niños, adolescentes, jóvenes. Una problemática situación que se prolonga por años, que se hereda: aceptar que los hijos se transforman en una masa crítica, capaz de discernir y proyectar. Cuando cumplí 18 años volví de mi primer viaje a Brasil con una trenza de colores en el pelo, por la cual pagué unos cuantos cruzados (en Brasil la actividad económica que se genera encima de la arena ocupa puntos de PIB). Cuando regresé directo a una reunión familiar, mi padre e ídolo miró fijo a mis ojos y, sin mediar saludo, espetó: “Qué ridículo”. Tal reacción, que se movió en el tiempo —desde la adolescencia del que hoy es padre—, se proyecta en el abanico de sonoridades del mundo de la música. En pleno 2019, de acuciantes lluvias y saturada campaña política, sobrevive la confrontación entre padres y adolescentes. El reguetón y el trap ocuparon la parada, y una inmensa mayoría de padres hacen arcadas. Olvidan que en los ochenta y noventa escuchaban grunge y post punk, además de comenzar a bailar electrónica a altos decibeles mientras en fiestas y celebraciones se desencajaban escuchando cumbia villera y santafesina. Se les va del amplio espectro de la memoria que sus padres —hoy abuelos que militan a favor de adolescentes, ¡qué locura!— los persiguieron por solo escuchar la música del momento. Y es que solo se trata de eso. La industria del entretenimiento, una de las más rentables a nivel global, se renueva de forma vertiginosa. No se detiene en el afán de crear nuevos atractivos. Para lograrlo impone productos cien por ciento artificiales.

y otros que necesita buscarlos en la miscelánea movediza y constante de los guetos. Los géneros populares contemporáneos, de los últimos ciento y pico de años, se han acunado en el sentir y sonar de los barrios más pobres. Ese trajinar punzante genera un fuerte atractivo, por lo general, en los más jóvenes. Encuentran en los nuevos sonidos otra postura, diferentes lecturas respecto a lo que se habla en la mesa de la casa. Variados ejemplos Desde la historia más reciente, ciento y pocos años atrás, varios ejemplos que trasuntaron de la oscuridad nauseabunda del gueto a las principales y más luminosas marquesinas. Basta con detenerse en el tango. ¿Discutidos orígenes que no vienen al caso? ¡Sí! Pero todos están de acuerdo en que era música de burdeles, de letras lascivas, carentes de un contenido familiar. Circulaba como pólvora por los arrabales más oscuros, que se convertirían de a poco en polo de atracción de jóvenes en busca de otra cosa, de musicólogos, de músicos de otros palos, de intelectuales cansados de la etiqueta y el protocolo del salón. De hecho, el tango que bailaba el mafioso y la prostituta, el de los conventillos rioplatenses poblados de españoles e italianos que vivían en la miseria, pasó de esa tendenciosa reputación a los salones más lujosos de París. Y sus estrellas terminaron filmando en Hollywood y siendo figuras rutilantes entre la juventud. “Por tener letras atrevidas y hasta groseras y por tener un baile considerado atrevido, obsceno y amoral, el tango causaba el rechazo de la alta sociedad, esta tenía prohibido escuchar o bailar esta música, sin embargo algunas personas se sentían atraídas por el tango y bajaban a los suburbios a disfrutar del tango. También gracias a su melodía y a la recién surgida pequeña y baja clase media, el tango logró incursionar en escalas sociales más altas. Con esto la música se fue complejizando y las letras fueron refinándose, y cambiándose las letras picarescas por una poética nueva”, cuenta acertadamente el argentino Nahuel Pietrafesa, quien historia como tantos sobre este género y con gran acierto. La inmensa mayoría de esa nueva clase media de bajos recursos era formada por jóvenes ávidos por escuchar otra cosa, y a quienes la música además les servía de compañía en el trabajoso camino por hacerse lugar en una sociedad desigual. De los jóvenes atrevidos a las costosas mesas parisinas empapadas de champaña. Similar fue el camino del rock & roll. Escuchar a The Beatles o The Rolling Stones en el Reino Unido a comienzos de los sesenta era una tarea harto compleja. La aristocracia servil a la reina no lo concebía y, por tanto, la clase obrera súbdita —motor del levantamiento industrial de posguerra— tampoco lo aceptaba. Ambas bandas eran un mal ejemplo. Su música era estridente. De manera precisa lo describe el blog Llopdelblues: “La realidad es que la historia de las emisoras flotantes inglesas comenzó allá a principios de los años 60 cuando Ronan O’Rahilly, un visionario irlandés que había sido manager de los Animals, se lió la manta a la cabeza y montó en un barco Radio Caroline. Por aquel entonces la BBC no prestaba atención a la fulgurante oleada de grupos como los Kinks, los Beatles los Stones o los Small Faces y la juventud pedía a gritos pop en las ondas. Pronto surgieron emisoras en otros países de Europa, Holanda, Dinamarca, Bélgica y otros, los gobiernos de esos países intentaron por diversos medios la desaparición de estas emisoras. Entre ellas las más conocidas, Radio Carolina en Inglaterra y Radio Veronica en Holanda”. Los jóvenes de pelos largos y variados modelos de ropa, ajustada o “desajustada”, desafiaban el diario vivir porque los adolescentes y jóvenes precisaban salir del estatus reinante. Necesitaban evadir el salón de baile, saltar del formateado vals a los estadios. Se empezaba a sentir el aroma del flower power. Aquellos niños hijos de workers, adoctrinados a la escuela y el fútbol ahora eran mayores que generaban una corriente crítica mundial, casi sin precedentes, liderada entre otros frentes por la música. Inventaban receptores de radio caseros para escuchar a escondidas la música que amaban, los sonidos prohibidos. Decían, por ejemplo, “No a la guerra”. Y eso era demasiado, hasta que se volvió tan popular que negarlo fue inútil. Nacía la era rock & pop, cuna de infinitos estilos o tipos o géneros de música. En su mayoría, emergentes entre adolescentes y púberes, en los barrios donde la dialéctica del diario vivir se expresa. Sucedió con los géneros mencionados, como también con el reggae o la cumbia villera. Así se cocinó a fuego moderado el reguetón. Y, casi sin dudarlo, la dura crítica y hasta la censura (típica actitud de la sociedad cuando no sabe cómo tratar un tema). “Son letras machistas”, “no hablan de nada”, o frases cortas similares. Como si el machismo no fuera parte del diario vivir en cualquier ámbito; como si cada vez que escucháramos a una figura pública de la política o del deporte sus “aportes” nos hicieran más sabios. Figuras como Daddy Yankee o Nicky Jam pasaron de cantar entre balas en San Juan de Puerto Rico a codearse con las figuras pop que se cotizan en infinidad de ceros. Y lo hicieron a base de un arduo trabajo y de saber aggiornarse a los medios digitales. Se convirtieron en grandes estrategas. El single volvió a ser el rey del mercado. Gracias a estos nuevos ídolos, hoy una canción + un videoclip es lo máximo. Lo necesario para triunfar. Ellos son las figuras de la música de los días que corren. Como lo fueron antes Carlos Gardel y Edmundo Rivero; Elvis Presley y Chuck Berry; The Beatles y The Rolling Stones; Michael Jackson y Prince; Nirvana y Pearl Jam; Ricky Martin y Shakira. Y tantos más. Músicos y personajes poderosos que se vuelven paisajistas de los mundos que van mutando. No hace mucho, y en reiteradas ocasiones, el músico uruguayo Jorge Drexler hizo una sutil pero firme defensa del reguetón.

Con argumentos sólidos. A su hermano Diego, ex-Cursi, le escuché decir alguna vez que no se debía mirar con desprecio a la cumbia villera y sus letras, comparando su ámbito y nacimiento con la génesis del tango. Jorge le dijo al diario La Tercera de Chile, en referencia a los orígenes musicales del reguetón: “Pero claro. Ese patrón rítmico no es nuestro, ni de J Balvin, ni de Maluma, es un ritmo de África, del norte, y es maravilloso. Si no nos gusta algún tipo de canción, escribamos mejores canciones, pero no le echemos la culpa a los géneros. Abramos los brazos, que el mundo ya está bastante dividido como está”. Su comentario destila la necesidad de tolerar y siempre ir un poco más allá de lo que se ve o se escucha. Por supuesto, la industria de la música no se detiene demasiado en nada más que en el objetivo de lograr un hit. Y detrás, otro hit. La mueve una fuerza similar al mundo automotor, cuando no para hasta encontrar el modelo que más vende. Todo negocio tiene objetivos que no compartimos. Pero no hablamos de eso, sino de escuchar lo que adoran nuestros hijos, y que ellos paren la oreja ante nuestro playlist. Pero Jorge Drexler no solo se quedó en admiración, también escuchó el género. Decidió ir más allá y aportó al debate, demostrando que se dejó llevar por el reguetón: “A mí me gusta el reguetón, como género. No me gustan las canciones del reguetón, pero es un género poderosísimo, que tiene un enorme poder rítmico para generar baile y sensualidad, que me parece maravilloso. Hay que escribir buenas canciones, cosa que hasta ahora no es muy habitual… El reguetón es un gran género con muy malos compositores. Tenemos que arremangarnos y meternos a escribir en ese género y hacerlo un poquito más interesante”, expresó al diario ABC de España. Le puso la sal que faltaba al debate, reconociéndose escucha. A mí no me gustó que mi viejo me llamara ridículo. Pero, con el tiempo, le agradezco haberme legado los discos de pasta de Ray Conniff, Mercedes Sosa o Bonnie M. Sin quererlo y sin aceptar hasta hoy lo que yo escucho, generó una amplia tolerancia en mi ser. Tanto es así que desde hace varios años comparto tertulias musicales —que se dividen con el viejo sistema de dos temas cada uno— con mis dos hijos. Uno tiene 14 años, escucha rap, trap y reguetón. El otro tiene 7 y escucha todo lo que escucha el hermano, y empieza a escuchar nuevos géneros, como las batallas de rap entre personajes de videojuegos. Yo tengo 45 y casi bailo reguetón, tarareo free style de rap y sigo escuchando a Ray Conniff, Mercedes Sosa o Bonnie M. Al igual que mis hijos. Detrás de las canciones hay mucho más que una simple melodía o letras de paso, se construyen sistemas y sociedades. ¡Escuchemos!    

El nuevo sitio 5G está a una altitud de 6,500 metros y muestra la capacidad de conectar la cima del Monte Everest a la red


China Mobile y Huawei han llevado conjuntamente la conectividad 5G a nuevas alturas al llevar la red a la cumbre del Monte Everest, al completar la estación base 5G más alta del mundo a una altitud de 6,500 metros. Junto con el lanzamiento de la red de fibra óptica Gigabit a una altitud de 6,500 metros, Huawei permite a China Mobile ejecutar su red dual Gigabit en el Monte Everest.

Con motivo del 60° aniversario de la primera llegada exitosa al Monte Everest desde la ladera norte, y el 45° aniversario de la primera medición precisa oficial del Monte Everest y su anuncio por parte de China, la nueva medición del Monte Everest es de gran importancia. La red 5G en el Monte Everest proporcionará servicios de comunicación para este 2020.

Huawei ha ofrecido sus soluciones integrales en la construcción de la red dual Gigabit de China Mobile en el Everest, donde se construyeron estaciones base en el campamento base del Monte Everest a una altitud de 5,300 metros, el campo de transición a 5,800 metros y el campamento delantero a 6,500 metros. Las tecnologías 5G AAU y SPN de Huawei se aplican en estas estaciones base, donde el mantenimiento y la optimización de la red se realizan por una docena de especialistas en redes que se ubican las 24 horas del día, los 7 días de la semana, en regiones a altitudes de 5,300 metros y superiores para garantizar operaciones de red sin problemas.

La red 5G AAU de Huawei está altamente integrada en un tamaño compacto, lo que facilita su despliegue e instalación. Se adapta particularmente bien a la infraestructura en entornos en condiciones extremas como el Monte Everest. En este proyecto, una red en el “modo autónomo + no autónomo" (SA+NSA) conecta cinco estaciones base 5G. Mientras tanto, la conectividad 5G rápida y de gran capacidad se logra mediante la tecnología Massive MIMO de Huawei que admite ancho de banda de gran tamaño y alta velocidad.

La tecnología Massive MIMO de Huawei es altamente confiable y tiene una excelente cobertura. Con sus haces estrechos tridimensionales altamente flexibles, la tecnología funciona particularmente bien verticalmente en el Monte Everest. A una altitud de 5,300 metros, la velocidad de descarga de la red 5G superó los 1.66 Gbps y la velocidad de carga supera los 215 Mbps.

Mientras tanto, las redes de calidad e ininterrumpidas están garantizadas por las soluciones Intelligent OptiX Network de Huawei, con transferencia fluida de datos de videos de alta resolución, transmisión de realidad virtual en vivo y similares, compatibles con puertas de enlace empresariales con conexiones de subida/descarga de 1 Gbps. El campamento base del Everest a 5,300 metros está completamente cubierto a una velocidad registrada de 1.43Gbps, gracias a Gigabit ONT. La plataforma de transmisión de ultra alta velocidad 10G PON OLT y 200G de Huawei puede administrar de manera inteligente el rendimiento de datos, lo que hace posible que las familias y las empresas disfruten de un acceso a Internet súper rápido en regiones tan altas.

Con su sistema de videovigilancia inteligente HoloSens, Huawei garantiza la calidad de streaming con las capacidades de optimización y localización de fallas con solo un clic, lo que mantiene las redes siempre en funcionamiento, incluso a la altitud de 6,500 metros en la cumbre del Everest.

Huawei cree firmemente que tecnología significa mejorar el mundo. La belleza del Monte Everest se puede mostrar a través del video de alta definición 5G y la experiencia de realidad virtual, que también proporciona información adicional para alpinistas, científicos y otros especialistas sobre la naturaleza. El innovador establecimiento en el Monte Everest demuestra una vez más que la tecnología 5G conecta a la humanidad y la Tierra en armonía.

Acerca de Huawei

Huawei es un proveedor de infraestructura de tecnologías de información y comunicaciones (TIC) y dispositivos inteligentes. Con soluciones integradas en cuatro áreas clave –redes de telecomunicaciones, tecnología de información, dispositivos inteligentes y servicios de nube- estamos comprometidos a llevar lo digital a cada persona, hogar y organización para un mundo totalmente conectado e inteligente. El portafolio punta-a-punta de productos, soluciones y servicios es competitivo y seguro. A través de la colaboración abierta con socios del ecosistema, creamos valor duradero para nuestros clientes, trabajando en empoderar a la gente, enriqueciendo su vida en el hogar, e inspirando la innovación en organizaciones de todas formas y tamaños.

En Huawei, la innovación se centra en las necesidades del cliente. Invertimos fuertemente en investigación básica, concentrándonos en los avances tecnológicos que impulsan el avance del mundo. Tenemos más de 194,000 empleados y operamos en más de 170 países y regiones. Fundada en 1987, Huawei es una empresa privada totalmente propiedad de sus empleados.

LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/huaweilatam

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El director de Operaciones de Comercio Exterior de la Cámara de Industrias, César Bourdiel, presentó el proyecto de Mapeo y Sistematización de Procesos de Comercio Exterior, iniciativa que se propone reducir costos y plazos de las operaciones de comercio exterior, involucrando y articulando en los procesos a todos los actores de la cadena logística, públicos y privados; así como facilitar el acceso a la información sobre los procedimientos y documentación relativa a los órganos intervinientes de cada flujo, facilitando el aumento del comercio exterior de Uruguay.

El experto dijo ante representantes de la Cámara Empresarial Privada de Operadores Económicos Calificados (Cepoec ), reunidos en Somos Uruguay Espacio, que el mapeo ―si bien no fue trabajado con ese fin― podría ser la base de definición de nuevos beneficios para Operador Económico Calificado (OEC), a modo de implementación gradual de las oportunidades de mejora identificadas

César Bourdiel explicó a la concurrencia, unas 70 personas, que la presentación se basa en un trabajo realizado durante cuatro semestres, y que la idea surgió de la Confederación Nacional de las Industrias de Brasil (CNI), que logró el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para extender el mapeo a Uruguay, Paraguay y Chile.

El proyecto de Mapeo y Sistematización de Procesos de Comercio Exterior tiene por objetivo aumentar el comercio exterior de Uruguay por medio de la reducción de los costos y plazos, así como la facilitación del acceso a la información sobre los procesos, procedimientos y documentación relativa a los órganos intervinientes de cada flujo.

Para lograr este objetivo, indicó, fue necesario identificar un socio en Uruguay que pudiera convocar a los representantes de todos los eslabones de la cadena logística, para analizar el proceso de exportación marítima y terrestre, identificar oportunidades de mejora y realizar propuestas para modernizarlos.

Ese, añadió, es el rol de la Cámara de Industrias, el socio estratégico local, un eslabón importante para el desarrollo de este proyecto, que coordinó los esfuerzos del sector públicoy privado uruguayo y trabajó en conjunto con el Instituto Procomex de Brasil, responsable por la ejecución del proyecto, que contribuyó con la metodología, técnicos y consultores, expertise que destacó muy especialmente.

Para llevarlo a cabo se realizaron 36 jornadas completas de trabajo en la Cámara de Industrias del Uruguay, durante el 2018 abordando las operaciones de exportación y durante el 2019 en lo correspondiente a importaciones (primer semestre sector marítimo y segundo semestre terrestre, en ambos casos).

Bourdiel aclaró que el trabajo no se pudo realizar en el sector aéreo por falta de recursos, pero aseguró que se están buscando apoyos para lograr el financiamiento necesario.

Se contó con la participación de los diferentes representantes del proceso de exportación e importación marítima y terrestre, de cada uno de los eslabones de cada cadena, con quienes se realizó el diagnóstico de los procesos y se elaboraron ocho mapas.

Participaron de dichas reuniones colaboradores de 49 empresas de diferentes áreas: exportadores, importadores, despachantes aduaneros, terminales portuarias, transportistas terrestres y marítimos, agentes de transporte. A la vez, se contó con la participación de asociaciones y de funcionarios de ocho organismos del sector público.

Se sistematizó la información recolectada en las reuniones de trabajo, prosiguió Bourdiel, lo que permitió establecer una serie de propuestas para contribuir con la modernización de los procesos de importación y exportación.

METODOLOGÍA

Se utilizó una metodología japonesa denominada Kaizen, que está orientada a una mejora continua en el sistema de producción y que busca erradicar sus ineficiencias, para contribuir a la mejora en las condiciones de competitividad.

En primer término se hicieron mapas para ubicar a los operadores y describir cada actividad de cada flujo y sus responsables, tal cual ocurren a la fecha, a los que se denominó “As is”. Trazados esos flujos existentes, se presentó cuál sería la situación deseada y las oportunidades de mejora detectadas, trazándose un nuevo mapa al que se denominó “To be”. Por último se presentó la situación deseada (con las soluciones propuestas) al sector oficial y se consensuaron las oportunidades de mejora identificadas, mapa al que se denominó “To be conjunto”.

Para el desarrollo de todo el trabajo se manejaron ciertas premisas, como la de no medir tiempos ni discutir cuantificaciones económicamente, en el entendido de que si se mejoraban los tiempos, se reducirían los costos asociados.

PUNTO DE PARTIDA

En el caso de Uruguay, indicó Bourdiel, este mapeo partió con el OEC ya implementado, con la VUCE (Ventanilla Única de Comercio Exterior) en marcha y el sistema Lucía como modelo exportable.

La clave de todo esto fue creer que era posible acercar a los operadores. No había antecedentes de vinculación colaborativa de todos los eslabones de la cadena de exportación e importación trabajando por el bien común, aspecto que destacó.

La convocatoria fue abierta, por lo que se invitó a participar a todos los eslabones de la cadena, a través de una amplia difusión. Se realizaron debates y validaciones, se tomaron en cuenta y fueron debatidas las opiniones de todos los participantes, generando pluralidad en las conclusiones, y se alcanzó una propuesta consensuada.

El exponente de la Cámara de Industrias consideró que se logró una nivelación de conocimiento de procesos y normas, una alta participación y compromiso en cada una de las reuniones convocadas (en promedio 30 o más participantes), y un intercambio de buenas prácticas.

En el mapeo de exportación se encontraron 46 oportunidades de mejoras y 38 soluciones (en ciertos casos una solución aplica para varias oportunidades de mejoras).

En tanto, en el mapeo de importación se encontraron 67 oportunidades de mejoras con 51 soluciones.

En cuanto a las oportunidades de mejoras identificadas, las resumió como una mayor coordinación entre organismos, la incorporación de tecnología, la digitalización de los procesos, mejoras en la infraestructura, la eliminación de redundancia de trámites y el perfeccionamiento del marco normativo.

ALGUNOS EJEMPLOS

Precinto electrónico obligatorio

“En el caso del precinto electrónico obligatorio, actualmente todas las empresas que realizan actividad de exportación desde Zona Franca, por tratarse de mercadería en tránsito, deben colocar un precinto electrónico desde su salida de planta hasta la llegada al puerto (orden del día 48/2012). El valor depende del tipo de tránsito. Actualmente no existe un beneficio para empresas OEC (aquellas empresas que han demostrado a la Aduana su confiabilidad, seguridad y transparencia en sus procesos) que las exonere de la utilización del precinto electrónico.

Entonces se propone un cambio a nivel normativo para que a las empresas que tengan el reconocimiento de Operador Económico Calificado y operen en la Zona Franca se les aplique un control de riesgo (por parte de la Aduana) para disminuir o liberar el uso obligatorio del precinto electrónico para un porcentaje (a determinar por la Aduana) de los procesos de importación y exportación. Además, a mediano plazo se propone el uso de GPS, registrado en el sistema Sistrack que estará integrado en la VUCE, eliminando la necesidad del uso del precinto electrónico (sustituyéndolo por otro tipo de precinto) en los transportistas, puesto que dicho sistema garantiza el control y trazabilidad del transporte de la carga.”

 

Alcance de la VUCE

“Si bien ha sido reconocido por el sector privado que la VUCE es un gran avance para el comercio exterior, fueron identificados algunos desafíos que enfrentan los operadores a la hora de utilizar dicha herramienta. En primer lugar, la falta de participación de todos los organismos intervinientes del comercio exterior dentro de VUCE impide utilizar dicha herramienta como un único punto de contacto para cumplir con todos los requisitos que las operaciones demandan. Existen organismos, como por ejemplo el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP), la Dirección Nacional de Medio Ambiente, el Instituto Nacional de Vivienda, el Ministerio de Salud Pública (MSP) y la Dirección General Impositiva, con los cuales es necesario ingresar en sus sistemas o incluso realizar trámites presenciales. Esta situación genera una dispersión de la información para los exportadores y pérdida de tiempo, y a la vez dificulta el control integrado por parte de las autoridades, ya que impide el acceso a los datos de forma coordinada y la transferencia de informaciones de forma rápida y eficiente.”

“Por otra parte, desde la perspectiva de los usuarios, la VUCE congrega algunos organismos de control, pero estos no realizan controles integrados de informaciones ni aprovechan las informaciones registradas. Existe una digitalización de los procedimientos burocráticos sin una modernización que permita hacer las operaciones y controles más eficientes.

Por último, fueron identificados por el sector privado casos de inestabilidad de la plataforma que afectan la operación, principalmente en el tema de la velocidad a la hora de intercambiar pantallas, presentando trabas de forma recurrente que paran el ingreso de informaciones en la plataforma.

En este caso se propone fortalecer y profundizar la implementación de la plataforma mediante la identificación de funcionalidades para los organismos que aún no están integrados. También se proponen cambios a nivel de sistema, procedimiento y normativa con la creación de un sistema de gestión de riesgo centralizado en la plataforma. De esta forma, los organismos que ya lo poseen podrán crear las bases para dicho sistema y a medida que se realizan nuevas integraciones de órganos y procesos, incluir mayores parámetros de control.

Si bien el sistema será uno solo, este responderá a las necesidades de cada uno de los órganos, haciendo el control más eficiente y efectivo. Esta herramienta permitirá que el ingreso de nuevos órganos, y en especial aquellos que no tienen sistemas, tenga un incentivo para su integración.

Con el objetivo de brindar mayores y mejores herramientas al usuario, se propone el desarrollo de una interfase amigable, que permita crear un histórico de la información registrada a lo largo del proceso con el fin de guardar los datos a medida que se van cargando, disminuyendo así la duplicación del trabajo en caso de inestabilidad del sistema.

La información que se registre para un organismo que tenga utilidad para otros que intervengan en el proceso podrá ser recopilada de forma automática, evitando la duplicación del trabajo por parte del usuario y [otorgando] mayor eficiencia para el organismo interviniente.”

 

Otros

Otros puntos analizados fueron la falta de un registro único del exportador y otro del importador, la falta de integración entre países en los puntos de frontera terrestre, la falta de infraestructura para canal Rojo, la falta de integración entre los sistemas de los órganos de control, trámites que aún se realizan de forma presencial, entre otros.

Hasta ahora se han obtenido algunosresultados positivos, como, por ejemplo, ante el MSP, la Administración Nacional de Puertos, el MGAP y Aduana, organismos a los que se les ha propuesto la oportunidad de mejora detectada y ya han tomado ―o tomarán en breve― resoluciones al respecto.

CONCLUSIONES

La realización de estos mapeos se derivó en una ampliación de la red de contactos que facilitaron un networking eficiente. “Ahora es más fácil saber a quién recurrir en caso de un problema, para tener una solución rápida”, comentó Bourdiel.

También se determinó que la VUCE es una herramienta que adquiere mucha importancia en los procesos de comercio exterior del Uruguay, por lo que es fundamental su inclusión en todos los grupos de trabajo.

Como objetivo del BID se creó el Mapa Comex, la primera herramienta gratuita online que reúne los flujos de importación y exportación marítima y terrestre de Chile, Paraguay y Uruguay, para apoyar a las pequeñas y medianas empresas en la identificación de los procesos de comercio exterior que deben cumplirse para acceder a los mercados extranjeros.

Esto permite de manera simple e intuitiva que cualquier actor que participe en el proceso de exportación o importación pueda seguir paso a paso las actividades que deben realizarse hasta el envío de sus productos en el puerto o camión. Esta es la dirección para acceder al sitio web: https://mapacomex.com/.

Bourdiel aseguró a los presentes que este trabajo fue y será recomendado a las nuevas autoridades como hoja de ruta a seguir.

La fundación Latitud tiene como objetivo la planificación y ejecución de proyectos de investigación, desarrollo e innovación que se adapten a las necesidades de la industria y del sector productivo, con el respaldo del LATU. Su gerente, el ingeniero Gustavo Domínguez, dijo a Somos Uruguay Revista que su misión es brindar soluciones innovadoras y de valor que se anticipen a las demandas mundiales, a través de la investigación aplicada, la vinculación tecnológica y el trabajo en redes, para impulsar el desarrollo sostenible del país

¿Con qué objetivos trabaja Latitud?

Latitud es una fundación que pertenece al Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU), que tiene como objetivo brindar al sector productivo soluciones innovadoras, que introduzcan ciencia y tecnología en los productos, servicios y procesos de las empresas, de manera que puedan aumentar sus exportaciones y su competitividad, generen productos o procesos más sustentables con el ambiente e impacten en la economía del país.

Trabajamos a base de proyectos, que tienen que cumplir determinados requerimientos para poder presentarse. Uno de los requerimientos es que sean de investigación aplicada, y que haya una empresa o asociación detrás.

Investigación, desarrollo e innovación (I+D+i), ¿es en estos conceptos que se basan las líneas de trabajo de Latitud?

Sí, nuestras líneas de trabajo se basan en esos tres conceptos; y dependiendo de lo que la empresa o el sector productivo estén solicitando, se trata de investigar para generar conocimiento para determinada área, o se trabaja en el desarrollo de un proceso o de un producto, o en la innovación, con la introducción en el mercado de una nueva forma de hacer o de un producto distinto.

Nosotros en general basamos nuestras capacidades en función de las demandas de las empresas. Primero identificamos si para las demandas de empresas o sectores hay soluciones “de estantería”. Cuando no hay ese tipo de soluciones es cuando vienen acá y les planteamos las alternativas que se pueden estudiar.

Se priorizan las que la empresa considere mejores, y a partir de ese momento buscamos socios, que pueden ser del sistema universitario, de empresas de otros lados, etcétera. Trabajamos con universidades públicas o privadas, nacionales o extranjeras, con empresas, con todos aquellos que entendamos que pueden aportar una solución. Ahí se hace una propuesta y ―si la empresa lo acepta― se comienza a desarrollar el proyecto.

Ese proyecto puede tener foco en investigación, si lo que se busca es entender el problema, o puede tener foco en la parte de desarrollo, y ya buscamos una solución a un problema específico. Muchas veces hay combinación de las dos cosas.

La Fundación Latitud cuenta con el equipamiento y el soporte de los laboratorios del LATU, para, a través de esos proyectos, desarrollar soluciones posibles.

Dentro de esos objetivos tienen varias líneas de acción, separadas por rubro, ¿cuáles son?

Nosotros trabajamos con el sector de alimentos, de ambiente y con el sector forestal. Y muchas veces con distintas tecnologías que van cruzando las diferentes áreas. Tenemos representación en distintas cadenas.

Sector alimentos

Participamos de la Red Tecnológica de Lácteos, en la que hay un proyecto que compara distintos sistemas productivos, y hacemos la evaluación desde el punto de vista industrial de cuáles son las características de ese producto.

También tenemos participación en sectores como la industrialización del arroz, con proyectos con la gremial de Molinos Arroceros, o con la Red Tecnológica del Arroz, trabajando en conjunto con técnicos del Instituto Nacional de Investigación Agropecuaria (INIA), de la Asociación de Cultivadores de Arroz y la gremial de Molinos para caracterizar las nuevas variedades genéticas y definir dentro de qué categoría se pueden llegar a comercializar después, y qué mercados aceptarían esas variedades.

Tenemos trabajo también con la parte de inocuidad. En esa área hay varios proyectos que buscan determinar cuáles son las características que tienen nuestros productos del punto de vista de la inocuidad, que tiene que ver con la composición de los alimentos (por ejemplo, si hay residuos de algún agroquímico que pueda ser nocivo para la salud, o si hay toxinas).

En estos proyectos se busca por un lado conocer cuál es la realidad del sistema productivo, y por otro ver si hay algún tipo de acción de mitigación o reducción de este tipo de agentes para mejorar los procesos posteriores. Esto de alguna manera es lo que abre la puerta a la exportación de los productos, que tienen que cumplir con una serie de requerimientos. Lo que asegura este tipo de proyectos es que estamos trabajando de la manera correcta, y si hay oportunidades de mejora, saber dónde están y poder encauzarlas.

Ambiente y agua

Estamos trabajando en proyectos sobre tecnologías de tratamiento de aguas, como efluentes que mejoren su impacto sobre el ambiente. Tenemos proyectos que tratan de recuperar parte de lo que hay en ese efluente de manera que genere un valor adicional a la empresa, que se pueda volver a usar.

Actualmente hay proyectos que tratan de recuperar fósforo, que representa uno de los grandes problemas que tienen nuestras aguas; entonces, si se encuentra una forma para reducirlo en nuestros efluentes, seguramente se esté impactando positivamente donde se vierta el agua. Hay también proyectos en los cuales se busca reducir la toxicidad de esos efluentes, hay proyectos que buscan cómo aprovechar lodos de efluentes, y en general se está tratando también de integrar las nuevas tecnologías, como mediciones en línea, para hacer un control y monitoreo más exhaustivo de lo que está pasando.

Bioeconomía sostenible

La parte de bioeconomía comprende un enfoque en la mayoría de los proyectos, para tratar de sacar el mayor valor del producto que tiene la empresa, que por lo general proviene de la parte productiva e industrial.

Por ejemplo, en los aserraderos se generan muchos residuos, y tratamos de darles un uso, aprovechando al máximo la materia prima que ingresa a la empresa, y provocando el mínimo impacto negativo en el ambiente.

En general hay muchos proyectos que apuntan a recuperar algo de algún efluente, o a utilizar el residuo de una empresa. Por ejemplo, a empresas que fabrican jugo de naranja les hemos hecho propuestas de distintas alternativas para valorizar sus residuos. Intentamos que la solución sea innovadora en el producto, en el proceso o en la valorización.

Biorrefinería

La biorrefinería en la que estamos trabajando es en base forestal. Uruguay tiene una cantidad enorme de recursos forestales, hay mucha disponibilidad, hay mucho material que queda en el campo cuando se hace una poda. En los aserraderos la proporción de madera que sale como tal es un 50 %, el otro 50 % queda en chips o en aserrín; entonces hay un montón de material con el que se puede trabajar, sea residuo o material forestal destinado para algún fin de biorrefinería.

Es un área bastante nueva a nivel mundial, en la cual se trata de sustituir por base biológica, buscando una fuente alternativa al petróleo. Pueden ser cultivos energéticos, que son más densos, con más biomasa, y que crecen rápido, como el switchgrass, y que se pueden usar para generar biocombustibles o algún tipo de productos químicos.

Por ejemplo, tenemos un convenio con Ancap para evaluar la madurez de la tecnología para el procesamiento de la biomasa. Ancap tiene toda la parte de bioetanol y biodiésel, que son generados a partir de granos, y lo que nosotros estamos viendo es cuál sería el paso siguiente a eso, en el que se podría producir bioetanol a partir de madera de pino o de eucalipto, o de alguno de estos cultivos que mencionamos. Tenemos proyectos en conjunto que evalúan su potencial de producción mediante una tecnología que se llama explosión por vapor. Es la forma en la cual se rompe la estructura y se comienza el proceso.

Tecnología de la madera

En este sector lo que tenemos son capacidades para ayudar en la parte de industrialización de la madera. Puntualmente hay algunos proyectos con alguna empresa, en conjunto con la Universidad de la República e INIA, para entender y ver cómo controlar desde el punto de vista industrial los procesos que se llaman “de madera normal” (que crece más tensionada de un lado del tronco).

También estamos dando soporte a unos grupos de UNIT que están generando normativa referente a madera estructural. Una de las posibilidades de desarrollo que posee Uruguay en el área de la madera tiene que ver con su utilización para fabricar elementos de construcción. Entonces para muchos de esos elementos es necesario que haya una norma que establezca cuál es la calidad adecuada de la madera para construir un tirante, una viga, un cerramiento, etcétera.

En estos proyectos se busca conocer las características de la madera que crece en el país, cuál es su resistencia, entre otros, y establecer una norma nacional que permita clasificar y utilizar la madera en forma segura. Con las normas se acotan los riesgos de una utilización incorrecta.

Relacionamiento interinstitucional

Somos una organización flexible, tratamos de amoldarnos a las demandas de las empresas. En cuanto a capacidad, tenemos un equipo de 20 personas en staff, y el resto (unas 20 más) trabajan bajo modalidad de contrato a proyecto. Esas personas que se contratan se incorporan para complementar una capacidad nuestra. Es gente que viene de distintas disciplinas: químicos, bioquímicos, biólogos o ingenieros industriales, de acuerdo a los proyectos, para dar una mirada lo más global posible sobre los problemas. También complementamos las capacidades con gente que puede venir de diferentes universidades, de otras empresas, de distintas reparticiones estatales, institutos, agencias de desarrollo, etcétera.

En cuanto a universidades, hay muchos estudiantes que vienen a realizar aquí sus pasantías, sus trabajos finales de carrera, sus tesis de maestría. Cuando llegan estudiantes extranjeros, para nosotros es una forma de que el trabajo quede en el ámbito local, que resuelvan un problema que es una necesidad de empresas uruguayas.

Lo otro que nos dejan es información que nos permite proponer nuevos proyectos, identificar oportunidades para trabajar a posteriori. Muchas veces esos trabajos académicos terminan siendo la punta de un proyecto que después se presenta a una empresa para resolver un problema específico. Ahí está también la innovación.

 

“Pausa & Reencuadre” será el concepto que orientará este año la edición número 13 de Marketers, que se realizará el 15 y 16 de octubre en Kibón Avanza.

Es considerado el mayor encuentro de marketing de la región y tiene como principal desafío detenerse para mirar desde nuevos puntos de vista y abrir perspectivas positivas en dirección al logro. Así lo explicó a Somos Uruguay Revista Alejandra Pradere, socia fundadora de Human Business − Marketing y Management, empresa organizadora del congreso. Destacó también la participación de 20 conferencistas internacionales, y la importancia que tiene para el país la realización de este tipo de eventos

 

Se realizará la edición número 13 de Marketers. ¿Por qué es considerado el mayor evento de marketing en la región?

Marketers reúne en cada edición a más de 1.000 empresarios y profesionales de marketing de Uruguay y la región, y tiene la particularidad de que es un evento con contenidos académicos y que de la mano de más de 20 especialistas de todo el mundo se comparte con los asistentes durante dos jornadas de trabajo e intercambio.

Este año el hilo conductor del evento es “Pausa & Reencuadre”. ¿Qué significa?

Todos los años elegimos un hilo conductor que sirva a los speakers para exponer en torno a un concepto que aporte a los asistentes, y buscamos que sea lo suficientemente amplio como para permitir charlas que contribuyan al desarrollo de las empresas, de los profesionales y de las personas. Para este año el hilo conductor elegido es “Pausa & Reencuadre”. Reencuadre porque hoy en día es imperativo tener la capacidad de innovar, y para eso es necesario poder cambiar de paradigma, aprender a desaprender… ser capaces de percibir cualquier experiencia desde diversos ángulos para centrarnos en la que nos resulte más útil. Pero para poder reencuadrar y tomar mejores decisiones es clave también aprender a parar.

Muchas veces creo que nos planteamos la necesidad de innovar, pero no hay innovación posible si no paramos y abrimos nuestra mente a nuevos escenarios, nuevas miradas, nuevas oportunidades. Es ahí, cuando paramos, que nos permitimos reflexionar, repensar, reimaginar. Por eso el desafío de Marketers 2020 es permitirnos parar esos dos días para mirar desde nuevos puntos de vista y abrir perspectivas positivas en dirección al logro.

 

¿Cuáles son los ejes temáticos este año? ¿Cómo se articulan los bloques con los ejes temáticos?

Para esta edición nos planteamos desarrollar el concepto elegido a través de cuatro ejes temáticos: estrategia, innovación, colaboración y comunicación. Y hemos agrupado a los speakers según su área de especialización o del abordaje que le darán, lo que no quita que haya mensajes y conceptos que son transversales a los ejes y podrían perfectamente calificar para más de un eje temático. Lo importante en cuanto a este punto es que las charlas están diseñadas para que nos aporten una mirada estratégica, herramientas y casos concretos que nos inspirarán para innovar desde la colaboración, que de por sí implica la complementación de miradas y habilidades, lo que trae implícito el concepto de apertura y reencuadre, y la comunicación que nos permitirá, una vez definido nuestro propósito y objetivos de negocio, transmitir y construir marcas relevantes y rentables.

¿Quiénes participan como expositores?

Marketers contará con la presencia de más de 20 conferencistas internacionales, cuyo brief inicial es que compartan marco conceptual, casos o tendencias que inspiren, y herramientas concretas para que los marketers que están en el evento puedan llevarse algo concreto para implementar a partir del lunes. Entre ellos, Borja Castelar, de LinkedIn, que compartirá cómo potenciar las habilidades blandas; Carolina Angarita, CEO de Discovery, con el tema de innovación digital; David Alayon, de España, que desarrollará el concepto de moonshot thinking; Santiago Campos, con pensamiento exponencial; Alex Pallete, desde España, viene a compartir cómo hacernos preguntas que nos provoquen; Paola Aldaz, que viene desde Colombia con el tema de transformación digital; Gonzalo Noya, que presentará cómo generar un equipo de alto desempeño; Emilio Duró, quien también viene de España y se enfoca en el desarrollo de actitudes proactivas; Nico Pimentel, de Argentina, con innovación y comunicación… Estos son algunos de los speakers de Marketers 2020. Como verás, una agenda con muchos puntos de vista que nos harán cuestionar, y eso ya es el primer gran paso para mejorar.

¿Quiénes pueden participar?

En general asisten a Marketers empresarios y profesionales del mundo de marketing, comercial y de la comunicación. Y provienen de las principales empresas del país y la región, pero también asisten pequeños empresarios o consultores independientes. Creo que lo que tenemos en común los que estamos en Marketers es que tenemos la avidez de aprender, la humildad de saber que no sabemos todo y por eso tenemos la apertura y el deseo de intercambiar, con los speakers y con colegas, con la convicción de que parar dos días es una inversión que sin dudas tiene su retorno desde el momento en que lo tomamos como un tiempo para la reflexión, para repensarnos y sin dudas para accionar. Son dos jornadas con mucho contenido, pero también con un clima y una energía que te dejan con ganas de volver.

¿Dónde se encuentra la información detallada del evento? ¿Cómo se realizan las inscripciones?

La agenda completa y lo que incluye Marketers se puede encontrar en marketers.com.uy, sitio donde también pueden inscribirse o realizar las consultas que necesiten. Contamos con paquetes para personas que vienen a Montevideo desde el exterior con precio preferencial para que puedan acompañarnos. También pueden consultar por estos descuentos a través del (+598) 2903 4527.

¿Se otorgan certificados de asistencia?

Sí, certificado digital, kit de bienvenida, coffee breaks, materiales online y un after para compartir con los marketers y hacer networking.

¿Qué importancia tiene para el sector y para el país que se realicen este tipo de congresos?

Hay un concepto que me gusta mucho y es que Marketers es como una ventana al mundo. Y esto es porque en un mismo lugar podés encontrar la mirada de numerosos profesionales de primerísimo nivel, y cada uno aporta su conocimiento y experiencia muchas veces de países en los que quizás lo que acá estamos empezando a probar allá ya lo hicieron, desarrollaron, se equivocaron y reaprendieron. Inspirarse, intercambiar, anticiparse y tener la oportunidad de aprender es sin dudas de los mayores beneficios que tiene asistir a instancias como Marketers, y en la medida en que generamos mejores profesionales, mejores empresas, potenciamos la industria y el país. Necesitamos poder reinventarnos y hacer negocios rentables, pero que sean más humanos. Y esa es la invitación para las personas que vienen a Marketers. Cuando te vas, tenés que salir en una mejor versión de la que entraste.

 

Un sistema de buses eléctricos articulados que se recarguen por la noche, aprovechando los momentos de menor costo de la energía, con carriles exclusivos en Giannattasio y avenida Italia, uniendo el peaje de Pando con Tres Cruces. Una obra en la que participen todas las empresas del sistema metropolitano de transporte, con las intendencias de Montevideo y Canelones y el MTOP. Estos son los ejes de la propuesta que lanzó el presidente de la Cámara de Transporte, Juan Salgado, que agitó el comienzo de la campaña para las elecciones departamentales de mayo

 

El tema de hacer un tren de la costa vuelve a instalarse en la palestra pública, pero con algunos cambios. ¿Cuáles son?

Hace más de 40 años que se habla del tren de la costa. En aquel momento, cuando empezaron a hacerse los anuncios de la posibilidad de que este existiera, en primer lugar, Uruguay tenía tren de pasajeros funcionando, por eso se hablaba de tren de la costa. Segundo, se decía que su recorrido era dentro de Montevideo, porque pasando el puente Carrasco era ya una zona pura y exclusivamente balnearia. Bueno, eso cambió. La Ciudad de la Costa ya no es más balneario o ciudad dormitorio, ahora la gente vive ahí, y en muchos casos también trabaja ahí. O sea que no solo hay tránsito desde allí para el centro, sino que además hay mucho tránsito hacia esos lugares. El otro cambio es que hoy ya no hay tren de pasajeros funcionando.

Pero el tema siempre naufragaba por el costo de la inversión que había que hacer para llegar a tener dicho tren. Poner toda la infraestructura en rieles cuesta decenas de millones de dólares por kilómetro. Lo que yo digo es que se puede hacer, primero, definiendo un espacio físico en el que la geografía del lugar lo permita. Tanto avenida Italia como Giannattasio lo permiten por sus canteros centrales, donde habría que hacer un carril exclusivo. Después, lo que hay que definir es la distancia, que sería entre Montevideo (Tres Cruces en este caso) y el peaje de Pando en El Pinar. Esa sería una primera etapa. Ahí tienen que estar los intendentes de Montevideo y Canelones pensando en clave de área metropolitana. No hay barreras para la movilidad. Pero en esto también tiene que estar el gobierno nacional. El Ministerio de Transporte tiene parte de las potestades importantes.

Entonces, definido que vaya a ser en ese lugar, como operadores, nosotros, lo que hacemos es ponernos a las órdenes para tratar de ver de qué forma el sistema (no Cutcsa) se puede adecuar al proyecto. Porque un emprendimiento de movilidad para esa zona no se concibe solo con una empresa como operadora, tiene que actuar el Sistema de Transporte Metropolitano (STM). No se podría plantear de otra manera.

Otro tema, vamos a cambiarle el título: no es más el tren de la costa. Al Estado le interesa vender energía, seguir cambiando la matriz energética; le interesa porque el transporte es uno de los consumidores de esa nueva matriz energética (porque la puede utilizar de noche —para recargar los coches— cuando hay excedente). Entonces parece de sentido común que si se pone un carril exclusivo para el transporte en avenida Italia, se aproveche a dar el paso en el cambio de matriz energética, y que lo que funcione dentro de ese carril sea exclusivamente eléctrico. Es lo que hacen las ciudades en el mundo para incentivar a que la gente deje el auto. Entonces vamos a hablar de un carril eléctrico de la costa, vamos a cambiarle el nombre. No sé si se va a hacer ni cuándo, sé que no es un tema absolutamente prioritario, pero no deja de ser importante.

¿Cómo serían los coches eléctricos para este proyecto?

Nosotros hablamos de tren porque es una locomotora con tres o cuatro vagones que lleva mucha gente de una vez. Pero la industria automotriz en ese caso también avanzó. Nosotros podemos tener buses con capacidad de salón, biarticulados o triarticulados, que pueden llevar cientos de personas a la vez, como si fuera un tren.

La realidad es que las canalizaciones o carriles exclusivos se hicieron para las ciudades que no tienen el potencial económico para hacer trenes o metros. Eso es inviable con el mercado que puede haber acá. En cambio, incorporando una línea eléctrica también se ayuda en lo que tiene que ver con lo ecológico, en sustituir el gasoil en el transporte público. Existen préstamos importantes a nivel mundial que ayudan a financiar esto. Una parte será esfuerzo de las empresas y sus flotas, pero la parte vial la puede financiar el Estado, porque existen estos apoyos para que los gobiernos inviertan en movilidad, y además hay financiaciones específicas para temas medioambientales y de transporte eléctrico.

Hablamos de un “corredor eléctrico”. ¿Sería similar a los denominados corredor Garzón, o corredor General Flores, que no dieron los resultados esperados?

 Yo no lo quiero ni siquiera comparar con ninguno de esos dos corredores porque creo que la primera gran inversión que había que haber hecho era, justamente, haber empezado por este lado y no en esos lugares. Primero, porque en General Flores no se precisaba, porque ya estaba todo hecho a nuevo; y en Garzón ahí está, no se puede volver atrás.

El tema es: hacemos todo esto, ¿para qué? ¿Cuál es el principal objetivo? Que la duración del viaje entre origen y destino sea mucho menor, para que las personas ahorren tiempo. Nosotros creemos que se puede ahorrar como mínimo un 40 % en el recorrido. Si nosotros podemos llegar a ahorrar algo así como 40 minutos en cada uno de los viajes, y que una persona ahorre una hora por día entre ida y vuelta, es muchísimo tiempo. Esto se puede hacer de esta manera. Es un concepto diferente, y hay que empezar por algún lugar. Yo lo que digo es, antes de que se cumplan los 50 años hablando del tren de la costa, vamos a hablar de si podemos hacer algo viable, razonable.

Ahora, ¿es Cutcsa la que está dispuesta a apoyar este proyecto del carril eléctrico de la costa, es Juan Salgado, es la Cámara de Transporte, es todo el STM?

Yo en este caso estoy hablando por la Cámara de Transporte, y creo que no se ha hablado específicamente con el resto de las empresas. Pero lo que sí es claro es que no hay ninguna empresa capaz de llevar adelante un proyecto operativo de estos por sí sola. El concepto que yo tengo es que lo lleve adelante un consorcio de transporte metropolitano, en el que estén integradas todas las empresas que dan servicios en la zona.

Me imagino, por ejemplo, que desde Solymar norte va a haber algún coche que traiga a la gente a las paradas específicas. Además, tendrían que ser paradas que permitan estacionamiento de autos, de bicicletas, de motos. Que la gente pueda llegar a ir con un vehículo, dejarlo, y que de ahí se pueda venir al centro mucho más rápido. Ese sería el sistema.

Hoy la tecnología te permite —por medio de la boletera electrónica o de la tarjeta STM— que la gente se suba a un transporte sin tener que mirar si es de una u otra empresa. En definitiva, todas las empresas participaríamos de la operación, ese es el concepto.

Hablando de ómnibus eléctricos y más amigables con el medioambiente, ¿cómo viene la renovación de flota en Cutcsa?

Estamos recibiendo en estos tres primeros meses del año 170 coches, de un total de 220 que llegarán en el resto del primer semestre. Se trata de unidades a gasoil, pero que cumplen la norma Euro 5 que rige en las ciudades de Europa, y es una mezcla de gasoil con urea, que emite mucho menos carbono. Todos tienen aire acondicionado y calefacción, piso bajo (lo que permite mayor accesibilidad), 12 puertos USB para cargar dispositivos electrónicos y wifi.

Además, llegan 20 unidades cien por ciento eléctricas en este mes de marzo, que se utilizarán en recorridos especiales, en principio cortos.

¿Qué pasa con los híbridos?

Los coches eléctricos salen más caros, pero tienen dos ahorros importantes: uno es el combustible (en la medida en que se carguen de noche y que haya contratos diferenciales con UTE), y el otro es que no tienen motor y, por lo tanto, tampoco mantenimiento de la parte mecánica. El híbrido, al tener las dos cosas, no sirve, porque sale más caro y también necesita mantenimiento mecánico. Por eso estoy convencido de que el pasaje es de coches gasoleros a cien por ciento eléctricos. Por eso es que esperamos: compramos una unidad en el 2016, hicimos las pruebas y aguardamos hasta ahora.

¿Ya hicieron el contrato con UTE para tener la energía necesaria?

Ya hicimos un contrato normal con UTE y estamos haciendo todas las instalaciones en la planta Añón con todos los cargadores y los lugares para estacionar. Es una inversión muy importante, hay que llegar con la energía hasta la planta, lo que cuesta mucho dinero. Pero además hay que cargar entre las doce de la noche y las cinco de la mañana, que es cuando el coche no trabaja y la energía es más barata. Y la potencia que se necesita es impresionante. Ya estamos previendo poder cargar 100 ómnibus en forma simultánea, en una primera etapa. Esto será gradual. Cada bus consume en el día el equivalente a cinco manzanas residenciales.

¿Cuánto demora en cargar cada coche y cuánto tiempo de autonomía tiene la batería?

Entre cinco y seis horas la batería queda cargada en un cien por ciento, y tiene que durar dos turnos, es decir, 16 horas de trabajo. Dura en la medida en que los coches no tengan recorridos muy largos. Hoy por hoy, con la autonomía que tienen, con los máximos avances que hay en el mundo, el ómnibus que posee mayor autonomía, en los recorridos de Cutcsa podría funcionar en el 30 % de los recorridos. En el otro 70 %, que son los recorridos más largos, no puede trabajar en los dos turnos. Por eso las pruebas que vamos a hacer van a ser en recorridos en los que a la unidad le sobre autonomía, por ejemplo en el D1, el CA1, el 180, el 116.

El problema que tiene la electricidad hoy, que no está totalmente resuelto, es el tiempo de carga y la autonomía. Se avanzó mucho con respecto a los primeros buses que salieron, pero creemos que tenemos que ir dando pasos suaves, para ir viendo cómo se va progresando. Yo no tengo dudas de que en dos años vamos a estar hablando de que en mucho menos tiempo el ómnibus eléctrico va a durar mucho más kilometraje; por eso tenemos que ir lento.

Con estas 20 unidades eléctricas adquiridas por Cutcsa se realizará una prueba. Esto equivale al 2 % de su flota, lo que entiendo que es un porcentaje razonable como para hacer la prueba.

Por último, ya que se vienen tiempos de cambio en las intendencias, ¿qué les plantearía en general a los candidatos a intendente de los departamentos del área metropolitana?

Primero decirles que el transporte a nivel urbano y suburbano ha hecho esfuerzos importantes e inversiones también importantes. Estamos teniendo la flota más nueva en la historia del transporte. Las nuevas unidades con las nuevas incorporaciones de tecnología y de mejoras realmente constituyen un salto en la calidad del servicio.

Lo que les pediría a todos los candidatos es que evalúen bien y tengan en cuenta, en momentos en los que dicen: “Dentro de las cosas que tiene que mejorar una ciudad, hay que mejorar el transporte”, que lo que hay que mejorar en primer lugar —y a lo que se refieren— es la movilidad. La movilidad es lo que le permite al transporte, después, poder circular en mejores condiciones. El transporte tiene que estar en constante mejora, esa no es ninguna novedad, pero desde el Estado hay que colaborar para que los recorridos sean más eficientes, llegar a algunos barrios a los que no se llegaba, etcétera. Pero el problema que hay que trabajar para mejorar es la movilidad. No hay que confundir movilidad (que son las condiciones) con transporte.

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