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Juan Salgado: “Al tren de la costa hay que cambiarle el nombre por carril eléctrico de la costa” Destacado

27 Abr 2020

 

Un sistema de buses eléctricos articulados que se recarguen por la noche, aprovechando los momentos de menor costo de la energía, con carriles exclusivos en Giannattasio y avenida Italia, uniendo el peaje de Pando con Tres Cruces. Una obra en la que participen todas las empresas del sistema metropolitano de transporte, con las intendencias de Montevideo y Canelones y el MTOP. Estos son los ejes de la propuesta que lanzó el presidente de la Cámara de Transporte, Juan Salgado, que agitó el comienzo de la campaña para las elecciones departamentales de mayo

 

El tema de hacer un tren de la costa vuelve a instalarse en la palestra pública, pero con algunos cambios. ¿Cuáles son?

Hace más de 40 años que se habla del tren de la costa. En aquel momento, cuando empezaron a hacerse los anuncios de la posibilidad de que este existiera, en primer lugar, Uruguay tenía tren de pasajeros funcionando, por eso se hablaba de tren de la costa. Segundo, se decía que su recorrido era dentro de Montevideo, porque pasando el puente Carrasco era ya una zona pura y exclusivamente balnearia. Bueno, eso cambió. La Ciudad de la Costa ya no es más balneario o ciudad dormitorio, ahora la gente vive ahí, y en muchos casos también trabaja ahí. O sea que no solo hay tránsito desde allí para el centro, sino que además hay mucho tránsito hacia esos lugares. El otro cambio es que hoy ya no hay tren de pasajeros funcionando.

Pero el tema siempre naufragaba por el costo de la inversión que había que hacer para llegar a tener dicho tren. Poner toda la infraestructura en rieles cuesta decenas de millones de dólares por kilómetro. Lo que yo digo es que se puede hacer, primero, definiendo un espacio físico en el que la geografía del lugar lo permita. Tanto avenida Italia como Giannattasio lo permiten por sus canteros centrales, donde habría que hacer un carril exclusivo. Después, lo que hay que definir es la distancia, que sería entre Montevideo (Tres Cruces en este caso) y el peaje de Pando en El Pinar. Esa sería una primera etapa. Ahí tienen que estar los intendentes de Montevideo y Canelones pensando en clave de área metropolitana. No hay barreras para la movilidad. Pero en esto también tiene que estar el gobierno nacional. El Ministerio de Transporte tiene parte de las potestades importantes.

Entonces, definido que vaya a ser en ese lugar, como operadores, nosotros, lo que hacemos es ponernos a las órdenes para tratar de ver de qué forma el sistema (no Cutcsa) se puede adecuar al proyecto. Porque un emprendimiento de movilidad para esa zona no se concibe solo con una empresa como operadora, tiene que actuar el Sistema de Transporte Metropolitano (STM). No se podría plantear de otra manera.

Otro tema, vamos a cambiarle el título: no es más el tren de la costa. Al Estado le interesa vender energía, seguir cambiando la matriz energética; le interesa porque el transporte es uno de los consumidores de esa nueva matriz energética (porque la puede utilizar de noche —para recargar los coches— cuando hay excedente). Entonces parece de sentido común que si se pone un carril exclusivo para el transporte en avenida Italia, se aproveche a dar el paso en el cambio de matriz energética, y que lo que funcione dentro de ese carril sea exclusivamente eléctrico. Es lo que hacen las ciudades en el mundo para incentivar a que la gente deje el auto. Entonces vamos a hablar de un carril eléctrico de la costa, vamos a cambiarle el nombre. No sé si se va a hacer ni cuándo, sé que no es un tema absolutamente prioritario, pero no deja de ser importante.

¿Cómo serían los coches eléctricos para este proyecto?

Nosotros hablamos de tren porque es una locomotora con tres o cuatro vagones que lleva mucha gente de una vez. Pero la industria automotriz en ese caso también avanzó. Nosotros podemos tener buses con capacidad de salón, biarticulados o triarticulados, que pueden llevar cientos de personas a la vez, como si fuera un tren.

La realidad es que las canalizaciones o carriles exclusivos se hicieron para las ciudades que no tienen el potencial económico para hacer trenes o metros. Eso es inviable con el mercado que puede haber acá. En cambio, incorporando una línea eléctrica también se ayuda en lo que tiene que ver con lo ecológico, en sustituir el gasoil en el transporte público. Existen préstamos importantes a nivel mundial que ayudan a financiar esto. Una parte será esfuerzo de las empresas y sus flotas, pero la parte vial la puede financiar el Estado, porque existen estos apoyos para que los gobiernos inviertan en movilidad, y además hay financiaciones específicas para temas medioambientales y de transporte eléctrico.

Hablamos de un “corredor eléctrico”. ¿Sería similar a los denominados corredor Garzón, o corredor General Flores, que no dieron los resultados esperados?

 Yo no lo quiero ni siquiera comparar con ninguno de esos dos corredores porque creo que la primera gran inversión que había que haber hecho era, justamente, haber empezado por este lado y no en esos lugares. Primero, porque en General Flores no se precisaba, porque ya estaba todo hecho a nuevo; y en Garzón ahí está, no se puede volver atrás.

El tema es: hacemos todo esto, ¿para qué? ¿Cuál es el principal objetivo? Que la duración del viaje entre origen y destino sea mucho menor, para que las personas ahorren tiempo. Nosotros creemos que se puede ahorrar como mínimo un 40 % en el recorrido. Si nosotros podemos llegar a ahorrar algo así como 40 minutos en cada uno de los viajes, y que una persona ahorre una hora por día entre ida y vuelta, es muchísimo tiempo. Esto se puede hacer de esta manera. Es un concepto diferente, y hay que empezar por algún lugar. Yo lo que digo es, antes de que se cumplan los 50 años hablando del tren de la costa, vamos a hablar de si podemos hacer algo viable, razonable.

Ahora, ¿es Cutcsa la que está dispuesta a apoyar este proyecto del carril eléctrico de la costa, es Juan Salgado, es la Cámara de Transporte, es todo el STM?

Yo en este caso estoy hablando por la Cámara de Transporte, y creo que no se ha hablado específicamente con el resto de las empresas. Pero lo que sí es claro es que no hay ninguna empresa capaz de llevar adelante un proyecto operativo de estos por sí sola. El concepto que yo tengo es que lo lleve adelante un consorcio de transporte metropolitano, en el que estén integradas todas las empresas que dan servicios en la zona.

Me imagino, por ejemplo, que desde Solymar norte va a haber algún coche que traiga a la gente a las paradas específicas. Además, tendrían que ser paradas que permitan estacionamiento de autos, de bicicletas, de motos. Que la gente pueda llegar a ir con un vehículo, dejarlo, y que de ahí se pueda venir al centro mucho más rápido. Ese sería el sistema.

Hoy la tecnología te permite —por medio de la boletera electrónica o de la tarjeta STM— que la gente se suba a un transporte sin tener que mirar si es de una u otra empresa. En definitiva, todas las empresas participaríamos de la operación, ese es el concepto.

Hablando de ómnibus eléctricos y más amigables con el medioambiente, ¿cómo viene la renovación de flota en Cutcsa?

Estamos recibiendo en estos tres primeros meses del año 170 coches, de un total de 220 que llegarán en el resto del primer semestre. Se trata de unidades a gasoil, pero que cumplen la norma Euro 5 que rige en las ciudades de Europa, y es una mezcla de gasoil con urea, que emite mucho menos carbono. Todos tienen aire acondicionado y calefacción, piso bajo (lo que permite mayor accesibilidad), 12 puertos USB para cargar dispositivos electrónicos y wifi.

Además, llegan 20 unidades cien por ciento eléctricas en este mes de marzo, que se utilizarán en recorridos especiales, en principio cortos.

¿Qué pasa con los híbridos?

Los coches eléctricos salen más caros, pero tienen dos ahorros importantes: uno es el combustible (en la medida en que se carguen de noche y que haya contratos diferenciales con UTE), y el otro es que no tienen motor y, por lo tanto, tampoco mantenimiento de la parte mecánica. El híbrido, al tener las dos cosas, no sirve, porque sale más caro y también necesita mantenimiento mecánico. Por eso estoy convencido de que el pasaje es de coches gasoleros a cien por ciento eléctricos. Por eso es que esperamos: compramos una unidad en el 2016, hicimos las pruebas y aguardamos hasta ahora.

¿Ya hicieron el contrato con UTE para tener la energía necesaria?

Ya hicimos un contrato normal con UTE y estamos haciendo todas las instalaciones en la planta Añón con todos los cargadores y los lugares para estacionar. Es una inversión muy importante, hay que llegar con la energía hasta la planta, lo que cuesta mucho dinero. Pero además hay que cargar entre las doce de la noche y las cinco de la mañana, que es cuando el coche no trabaja y la energía es más barata. Y la potencia que se necesita es impresionante. Ya estamos previendo poder cargar 100 ómnibus en forma simultánea, en una primera etapa. Esto será gradual. Cada bus consume en el día el equivalente a cinco manzanas residenciales.

¿Cuánto demora en cargar cada coche y cuánto tiempo de autonomía tiene la batería?

Entre cinco y seis horas la batería queda cargada en un cien por ciento, y tiene que durar dos turnos, es decir, 16 horas de trabajo. Dura en la medida en que los coches no tengan recorridos muy largos. Hoy por hoy, con la autonomía que tienen, con los máximos avances que hay en el mundo, el ómnibus que posee mayor autonomía, en los recorridos de Cutcsa podría funcionar en el 30 % de los recorridos. En el otro 70 %, que son los recorridos más largos, no puede trabajar en los dos turnos. Por eso las pruebas que vamos a hacer van a ser en recorridos en los que a la unidad le sobre autonomía, por ejemplo en el D1, el CA1, el 180, el 116.

El problema que tiene la electricidad hoy, que no está totalmente resuelto, es el tiempo de carga y la autonomía. Se avanzó mucho con respecto a los primeros buses que salieron, pero creemos que tenemos que ir dando pasos suaves, para ir viendo cómo se va progresando. Yo no tengo dudas de que en dos años vamos a estar hablando de que en mucho menos tiempo el ómnibus eléctrico va a durar mucho más kilometraje; por eso tenemos que ir lento.

Con estas 20 unidades eléctricas adquiridas por Cutcsa se realizará una prueba. Esto equivale al 2 % de su flota, lo que entiendo que es un porcentaje razonable como para hacer la prueba.

Por último, ya que se vienen tiempos de cambio en las intendencias, ¿qué les plantearía en general a los candidatos a intendente de los departamentos del área metropolitana?

Primero decirles que el transporte a nivel urbano y suburbano ha hecho esfuerzos importantes e inversiones también importantes. Estamos teniendo la flota más nueva en la historia del transporte. Las nuevas unidades con las nuevas incorporaciones de tecnología y de mejoras realmente constituyen un salto en la calidad del servicio.

Lo que les pediría a todos los candidatos es que evalúen bien y tengan en cuenta, en momentos en los que dicen: “Dentro de las cosas que tiene que mejorar una ciudad, hay que mejorar el transporte”, que lo que hay que mejorar en primer lugar —y a lo que se refieren— es la movilidad. La movilidad es lo que le permite al transporte, después, poder circular en mejores condiciones. El transporte tiene que estar en constante mejora, esa no es ninguna novedad, pero desde el Estado hay que colaborar para que los recorridos sean más eficientes, llegar a algunos barrios a los que no se llegaba, etcétera. Pero el problema que hay que trabajar para mejorar es la movilidad. No hay que confundir movilidad (que son las condiciones) con transporte.

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